Una tragedia imperdonable
Debido a la falta de controles, es ineludible la responsabilidad del Gobierno en el siniestro ferroviario en la estación Once.
Imperdonable desde todo punto de vista y totalmente evitable, la terrible tragedia ferroviaria en la estación Once del ferrocarril Sarmiento, con un saldo provisional de 50 muertos y 703 heridos, se asemeja más a una masacre que a un accidente, con una innegable responsabilidad de la empresa concesionaria del servicio y también del Gobierno, que es quien debería controlar a los concesionarios, pero no lo hace.
Se trata del tercer accidente ferroviario más grave en la historia del país y, esto es lo inconcebible, el séptimo que ocurre en poco más de un año, lapso en el que las víctimas ascienden a más de 70 y los heridos, a más de mil. En septiembre del año pasado, la misma línea Sarmiento, cuya concesionaria es Trenes de Buenos Aires (TBA), protagonizó un choque de una de sus formaciones con un colectivo, que arrojó un saldo de once muertos y 200 heridos.
Es inadmisible que en la Argentina de hoy un tren suburbano no pueda frenar a tiempo al llegar a la terminal en el corazón de la Capital, sin importar si la causa reside en fallas materiales o humanas. Es inadmisible también que viajar en tren en nuestro país hoy entrañe el peligro cierto y concreto de morir o resultar herido, luego de sufrir retrasos de más de una hora y viajar hacinado en vagones fabricados, en su mayoría, en la década de 1960.
Lo ocurrido en Once muestra los resultados reales de la política kirchnerista de subsidios a sus empresas y empresarios favoritos, como el Grupo Cirigliano, concesionario de TBA, que en enero recibió 76,9 millones de pesos para poder operar. El primer mes del año, entre todos los trenes metropolitanos se llevaron 270 millones de pesos del Estado. De todos los argentinos. Mientras tanto, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no cumple con su obligación de controlar a las concesionarias.
Hace ocho años que los gremios del sector denuncian la falta de mantenimiento del material rodante y de la infraestructura. Pero la responsabilidad de las inversiones es del Estado y no de las concesionarias, porque éstas perciben un precio del boleto que apenas cubre una fracción de sus costos operativos. Esto hace que el Estado deba poner la diferencia, el famoso subsidio. Si las tarifas cubrieran los costos operativos, no habría subsidio, y la enorme masa de dinero que se usa para ese fin podría dedicarse a inversiones y a traer trenes nuevos y más seguros.
Además, se han incorporado a las empresas trabajadores antes tercerizados que han pasado a un régimen laboral privilegiado que demanda, entonces, más personal para la misma tarea. Y el personal que trabajaba en empresas contratistas de servicios tercerizados pero transitorios ha sido pasado a planta aun cuando luego las actividades para las que habían sido contratadas esas empresas ya no fueran necesarias.
En las empresas del servicio suburbano se emplea hoy a más del doble de personal que hace una década, y como hay que pagarlo, y no sería justo que el usuario pague estos dispendios graciosos de un Estado cuya riqueza parece inagotable, entonces aumenta el subsidio, y ese dinero que va al subsidio no se destina a obras ni a nuevos trenes.
Como señaló LA NACION, Ricardo Jaime, el primer secretario de Transporte, abrió las puertas del Ministerio de Planificación Federal a los hermanos Cirigliano. La emergencia ferroviaria que había decretado Eduardo Duhalde en 2002 había habilitado la llave de los subsidios, que empezaron a sumar cada vez más ceros mientras los concesionarios estrechaban lazos económicos y de amistad con los más altos funcionarios del área. Así fue como los Cirigliano se vieron involucrados en el presunto pago del alquiler de un departamento y de pasajes a Jaime y su familia para que viajaran a Brasil.
Tal vez en esta tan estrecha como sospechosa relación haya que buscar las razones de las increíbles y ofensivas declaraciones del actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, horas después de la tragedia, cuando, en una conferencia de prensa en la que no aceptó responder preguntas, afirmó sin la menor vergüenza que "si pasaba ayer [por el martes, que fue feriado], no hubiera sido tan grave". Significa entonces que para Schiavi estos accidentes no son evitables y que sólo cabe esperar que ocurran los feriados, cuando menos cantidad de usuarios suben a los trenes.
Más grave aún ha sido el anuncio del ministro de Planificación, Julio De Vido, superior de Schiavi como antes lo fue de Jaime, en el sentido de que el Gobierno pedirá al juez federal Claudio Bonadio constituirse como querellante en la investigación judicial, como si el Gobierno fuera víctima de lo ocurrido y no un corresponsable que debería ser investigado. Si Bonadio accede a este inaceptable pedido, el Gobierno se pondrá a salvo y tendrá la oportunidad de seguir de cerca el expediente y hasta de digitarlo a su antojo.
En la misma línea se inscriben las declaraciones formuladas ayer por Roque Cirigliano, director de material rodante de TBA, quien, antes de que la Justicia realice los peritajes de rigor, descartó cualquier problema técnico y no dudó en decir que sí cuando se le preguntó si una falla humana pudo haber causado el desastre. El joven maquinista, que también resultó herido y se encuentra internado en terapia intensiva, ya habría sido imputado.
Un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre los ferrocarriles de TBA confirmaría que el estado de mantenimiento de las vías y del material rodante, como sostuvieron estudios previos de la propia AGN, presenta graves deficiencias. Por ejemplo, señala que, en materia de frenos, se registró que "faltan manijas de frenos de emergencia, freno de mano inoperante, volante de freno de mano faltante y cilindro de freno inoperativo".
Por más que en la Argentina una parte de la justicia federal suele cumplir sin vacilaciones los deseos del Gobierno, es de esperar que en este doloroso caso, nada complejo en lo técnico pero sumamente intrincado dadas las relaciones de TBA con lo más granado del Ministerio de Planificación, prime la búsqueda de la verdad y de los genuinos culpables, y que no se recurra a chivos expiatorios ni se fabriquen falsos culpables. Es una deuda con los muertos y los heridos que, de saldarse como corresponde, también ayudará a evitar futuras tragedias.
Se trata del tercer accidente ferroviario más grave en la historia del país y, esto es lo inconcebible, el séptimo que ocurre en poco más de un año, lapso en el que las víctimas ascienden a más de 70 y los heridos, a más de mil. En septiembre del año pasado, la misma línea Sarmiento, cuya concesionaria es Trenes de Buenos Aires (TBA), protagonizó un choque de una de sus formaciones con un colectivo, que arrojó un saldo de once muertos y 200 heridos.
Es inadmisible que en la Argentina de hoy un tren suburbano no pueda frenar a tiempo al llegar a la terminal en el corazón de la Capital, sin importar si la causa reside en fallas materiales o humanas. Es inadmisible también que viajar en tren en nuestro país hoy entrañe el peligro cierto y concreto de morir o resultar herido, luego de sufrir retrasos de más de una hora y viajar hacinado en vagones fabricados, en su mayoría, en la década de 1960.
Lo ocurrido en Once muestra los resultados reales de la política kirchnerista de subsidios a sus empresas y empresarios favoritos, como el Grupo Cirigliano, concesionario de TBA, que en enero recibió 76,9 millones de pesos para poder operar. El primer mes del año, entre todos los trenes metropolitanos se llevaron 270 millones de pesos del Estado. De todos los argentinos. Mientras tanto, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no cumple con su obligación de controlar a las concesionarias.
Hace ocho años que los gremios del sector denuncian la falta de mantenimiento del material rodante y de la infraestructura. Pero la responsabilidad de las inversiones es del Estado y no de las concesionarias, porque éstas perciben un precio del boleto que apenas cubre una fracción de sus costos operativos. Esto hace que el Estado deba poner la diferencia, el famoso subsidio. Si las tarifas cubrieran los costos operativos, no habría subsidio, y la enorme masa de dinero que se usa para ese fin podría dedicarse a inversiones y a traer trenes nuevos y más seguros.
Además, se han incorporado a las empresas trabajadores antes tercerizados que han pasado a un régimen laboral privilegiado que demanda, entonces, más personal para la misma tarea. Y el personal que trabajaba en empresas contratistas de servicios tercerizados pero transitorios ha sido pasado a planta aun cuando luego las actividades para las que habían sido contratadas esas empresas ya no fueran necesarias.
En las empresas del servicio suburbano se emplea hoy a más del doble de personal que hace una década, y como hay que pagarlo, y no sería justo que el usuario pague estos dispendios graciosos de un Estado cuya riqueza parece inagotable, entonces aumenta el subsidio, y ese dinero que va al subsidio no se destina a obras ni a nuevos trenes.
Como señaló LA NACION, Ricardo Jaime, el primer secretario de Transporte, abrió las puertas del Ministerio de Planificación Federal a los hermanos Cirigliano. La emergencia ferroviaria que había decretado Eduardo Duhalde en 2002 había habilitado la llave de los subsidios, que empezaron a sumar cada vez más ceros mientras los concesionarios estrechaban lazos económicos y de amistad con los más altos funcionarios del área. Así fue como los Cirigliano se vieron involucrados en el presunto pago del alquiler de un departamento y de pasajes a Jaime y su familia para que viajaran a Brasil.
Tal vez en esta tan estrecha como sospechosa relación haya que buscar las razones de las increíbles y ofensivas declaraciones del actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, horas después de la tragedia, cuando, en una conferencia de prensa en la que no aceptó responder preguntas, afirmó sin la menor vergüenza que "si pasaba ayer [por el martes, que fue feriado], no hubiera sido tan grave". Significa entonces que para Schiavi estos accidentes no son evitables y que sólo cabe esperar que ocurran los feriados, cuando menos cantidad de usuarios suben a los trenes.
Más grave aún ha sido el anuncio del ministro de Planificación, Julio De Vido, superior de Schiavi como antes lo fue de Jaime, en el sentido de que el Gobierno pedirá al juez federal Claudio Bonadio constituirse como querellante en la investigación judicial, como si el Gobierno fuera víctima de lo ocurrido y no un corresponsable que debería ser investigado. Si Bonadio accede a este inaceptable pedido, el Gobierno se pondrá a salvo y tendrá la oportunidad de seguir de cerca el expediente y hasta de digitarlo a su antojo.
En la misma línea se inscriben las declaraciones formuladas ayer por Roque Cirigliano, director de material rodante de TBA, quien, antes de que la Justicia realice los peritajes de rigor, descartó cualquier problema técnico y no dudó en decir que sí cuando se le preguntó si una falla humana pudo haber causado el desastre. El joven maquinista, que también resultó herido y se encuentra internado en terapia intensiva, ya habría sido imputado.
Un estudio de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre los ferrocarriles de TBA confirmaría que el estado de mantenimiento de las vías y del material rodante, como sostuvieron estudios previos de la propia AGN, presenta graves deficiencias. Por ejemplo, señala que, en materia de frenos, se registró que "faltan manijas de frenos de emergencia, freno de mano inoperante, volante de freno de mano faltante y cilindro de freno inoperativo".
Por más que en la Argentina una parte de la justicia federal suele cumplir sin vacilaciones los deseos del Gobierno, es de esperar que en este doloroso caso, nada complejo en lo técnico pero sumamente intrincado dadas las relaciones de TBA con lo más granado del Ministerio de Planificación, prime la búsqueda de la verdad y de los genuinos culpables, y que no se recurra a chivos expiatorios ni se fabriquen falsos culpables. Es una deuda con los muertos y los heridos que, de saldarse como corresponde, también ayudará a evitar futuras tragedias.