Un experto explicó qué pudo haber pasado con la avioneta en la que viajaba Emiliano Sala

Un piloto metido dentro de una nube en pleno Canal de la Mancha, que no sabía volar con instrumentos y afectado por el mismo fenómeno aeronáutico que lo llevó a John Kennedy Junior al fondo del mar: "desorientación espacial". Según el experto en aviación Juan del Azar, esta es la posibilidad más palpable que habría originado la caída del Piper monomotor que trasladaba al jugador argentino Emiliano Sala entre Nantes y Cardiff. Para él, David Ibbotson, el piloto británico, se desorientó dentro de una nube porque no estaba preparado para volar con instrumentos y su cuerpo le daba las señales erróneas de dónde se encontraba. Probablemente creía estar subiendo y estaba cayendo.

"Se trataría de un caso de negligencia grave ante una operación comercial ilegal según los datos que existen hasta ahora". Este es el análisis de Del Azar, piloto de jets ejecutivos, que cruzó al menos 400 veces esa ruta entre Francia e Inglaterra con buena y mala meteorología Ex jefe de riesgo de Merrill Lynch en Londres, economista y uno de los que manejó el post default de Rusia y de la Argentina, decidió abandonar el mundo de las finanzas para dedicarse de pleno a la aviación.

Con las más altas calificaciones y horas de vuelo para conducir grandes aviones de pasajeros y transportar multimillonarios apurados en su jet, comenzó a estudiar ingeniería mecánica aeronáutica en California para continuar con su pasión. Conoce a fondo al mundo aeronáutico, a sus regulaciones y a algunos de los protagonistas de este drama. No descarta que los reguladores emitirán "una condena ejemplar", que puede incluir la prisión perpetua en la justicia para los responsables. Para él, la familia de Sala tiene la posibilidad de llevar adelante un juicio en los tribunales internacionales frente a los responsables de contratar el avión por el potencial de vida del jugador hoy desaparecido

Este fue el diálogo de Juan del Azar con Clarín, durante la jornada en la que se inició la búsqueda submarina del avión en el Canal de la Mancha.

-¿Qué pasó en ese accidente?

-Como en toda investigación hasta que no haya información oficial sólo podemos especular y atar cabos de lo que ha sido publicado. Pero todo indica que había una operación que no debería haber existido y un piloto no calificado para volar en las condiciones que había en esa noche. Lo que sabemos es que el piloto pide un descenso. A esa ruta yo la he volado 400 veces por lo menos. No es una ruta que tenga nada especial de difícil. Es un cruce sobre agua. La razón para pedir el descenso, según especulaba la comunidad de aviación, era porque el avión estaba juntando hielo. Pero la información que conseguimos ahora es que este piloto no estaba autorizado para volar por instrumentos. Si ese es el caso, puede haber sido más sencillo.

Puede haber sido sencillamente un caso de estar en una nube, no saber volar con instrumentos y tener lo que se llama espacial disorientation en inglés.

-Desorientación espacial.

-Hay un famoso accidente, el de John Kennedy Jr, en el que pasó eso. Cuando una persona está en una nube, si mira por la ventana, se desorienta. Entonces tiene que saber cómo volar el avión mirando solamente los instrumentos. Si la información es correcta y este piloto no estaba calificado para volar por instrumentos, sí pudo haber habido hielo. Pero es mucho más probable que haya tenido un problema de desorientación espacial. Es llamativo: tu cuerpo te da señales erróneas en ese momento. Tu cuerpo te dice que el avión está subiendo y el avión está cayendo y viceversa. Entonces lo único que es válido son los instrumentos. Es algo muy rutinario pero es algo para lo cual un piloto debe tener la licencia, el entrenamiento y demás. El fondo de la cuestión acá es que esto no era una operación comercial, no era un taxi aéreo. Esto era una operación que ,por todos los datos que tenemos, suena cada vez más a una operación comercial ilegal. Porque la aviación es muy segura en lo que es comercial. En lo que es la aviación privada depende: puede ser muy segura o muy insegura. Hay mucha libertad, algo que las operaciones comerciales no admiten. Acá hay un avión de registración americana, un piloto no tenía una licencia para un avión americano y que tenía una licencia para volar en Inglaterra en condiciones visuales. Y, de golpe, está metido en una nube, con hielo en un espacio aéreo en el cual no está autorizado para volar.

-Y de noche.

-De noche, que se hace más complicado. El problema no es que sea un monomotor o bimotor. El 95 por ciento de los accidentes son errores humanos, tanto errores de los pilotos o errores de mantenimiento. No es culpa de los aviones. Sí, a veces, hay fallas. Pero son una pequeña minoría: entre el 3 y el 4 por ciento. Por ejemplo, para cruzar el Canal de la Mancha, una operación privada no requiere una balsa en el caso que haya que amerizar.

-¿Por qué?

-Porque no es un requerimiento, pero la mayoría que vuela privadamente lo hace con una balsa. En una operación comercial es obligatorio. En todo lo que son operaciones comerciales, taxis aéreos y demás, hay un montón de regulaciones y reglas que no se pueden evitar. La mayoría de la gente que vuela privadamente, vuela con una balsa. Aparentemente este avión no la tenía. No lo sabemos. Pero por la información que está saliendo poco a poco está indicando que esto se presentó como una operación comercial cuando no lo era.

-¿Cómo funciona ese tipo de sanciones por la Agencia de Investigaciones británica? ¿ Es un caso de negligencia?

- Esto es más complicado. Acá tenemos un piloto británico, espacio aéreo británico -en el borde entre Inglaterra y Francia- y entonces están involucrada Francia e Inglaterra. Y es un avión registrado en Estados Unidos, con matrícula americana, con una N, entonces ahí está involucrado el FBI, la NTSB. Tenemos que esperar más información. Por ahora sólo se puede especular. Pero si esto es una operación comercial ilegal se trataría de un caso de negligencia muy grande. Es que si es una operación privada no se puede cobrar. Es ilegal. Lo máximo que se puede hacer es dividir los costos de un viaje, pero no se puede cobrar, aun con una licencia comercial. La licencia comercial de un piloto lo autoriza a volar en una operación comercial, que está regulada por normas muy estrictas.

-Pero no en ese avión sin balsa, por ejemplo.

- No, el avión no era el problema. El problema es que para operar como un taxi aéreo, esa operación tiene que estar sujeta a un montón de reglas de las autoridades británicas, americanas o francesas. Pero este avión estaba operado en forma privada. Entonces acá parecía que nada estaba en regla. Lo principal es un piloto no calificado. El riesgo en la aviación no son las máquinas, sino son los humanos, tanto los mecánicos encargados del mantenimiento como los pilotos.

-¿No era un problema que fuera monomotor? ¿O que hubiera mal tiempo y que intentara hasta 4 veces despegar de Nantes sin poder hacerlo?

-Eso de las cuatro veces de Nantes no está claro por qué fue. Generalmente antes de un vuelo se hace lo que se llama pre vuelo, donde se hace una inspección superficial del avión. Antes de salir se hace otro pre vuelo y si algo no está bien, se cancelan los vuelos. El problema no es que tenía un motor o dos motores o cuatro motores. El problema, por lo que vemos ahora, era un piloto no calificado para el vuelo que él quería hacer.

-Había otro segundo piloto, Henderson, que yo tengo entendido que usted conoce.

-Sí, lo conozco a Henderson. Es un piloto que se llama "ferry pilot", que son pilotos que transportan aviones de un lugar al otro. Y Henderson tiene mucha experiencia en este tipo de aviones. Si alguien compra un avión en Kansas, Estados Unidos, pero vive en Francia y hay que llevarlo de un lado para el otro, Henderson hace este tipo de cosas. La información que tenemos es que Henderson traía y llevaba jugadores de fútbol contratados por (Willie) McKay. Y por alguna razón Henderson le delega este vuelo al señor Ibbotson, que aparentemente era un plomero.

-Un gasista.

-Sí, no importa la profesión si estaba calificado. Pero lo que ya parece que era una operación de taxi aéreo ilegal, ahora se empeora con un taxi aéreo legal con un piloto no calificado, de acuerdo a la información que tenemos.

-¿La negligencia corre por cuenta de quién? Por parte del piloto, de los que lo contratan, de Piper, la compañía que autoriza a esa gente a viajar...

-Piper no tiene nada que ver. Piper vendió ese avión en el año 1984. El avión tiene un dueño, está a nombre de un trust. Los aviones americanos que llegan a Europa tienen que tener un dueño americano. Entonces existe un trust que incorpora muchos aviones que mucha gente usa en Inglaterra. Entonces ese avión tiene un dueño, la persona registrada en ese trust, y ese dueño le otorgaba el avión al señor Henderson para que lo usara.

McKay probablemente puede decir: "Sí, yo contrataba este servicio pero yo no sabía que era un taxi ilegal". Si acá no hubiera ningún intercambio de dinero sería legal. Pero es difícil creer que esto de estar llevando jugadores como rutina no era una operación comercial. Y en los emails que se cruzan dicen que estuvieron buscando este vuelo. Entonces todo indica que esto es un taxi aéreo, digamos, "por debajo de la mesa".

-Ilegal.

-Sí, porque para que un taxi aéreo sea legal tiene que estar regulado por instituciones aeronáuticas que aseguran la seguridad de los pasajeros.

-¿Qué rol puede haber cumplido el mal tiempo? ¿El piloto se puede haber asustado, además de estar perdido en la nube? Porque en los WhatsApp que manda Emiliano, él dice que el avión hace un ruido terrible, que él está aterrorizado, que si en una hora y media no aparecen, que los busquen. Él tiene la sensación de que se caen.

-Es difícil interpretar lo que Emiliano en su momento quería transmitir, cuando Emiliano no sabe lo que está pasando dentro del avión. Si Emiliano hubiese tenido una remota idea de que esto era una cosa, tal vez ilegal o insegura, no se hubiese subido. Emiliano -de buena fe- se sube a ese avión de 1984. Las condiciones climáticas no eran nada fuera de lo común en esa zona del mundo y en esta época del año. Había nubes arriba de 2.800 pies. Entonces, cuando hay nubes, las temperaturas son por debajo de cero. Son condiciones de hielo. El hielo es algo muy peligroso para los aviones. Este avión aparentemente tenía sistemas de anti hielo, no sé si estaban operativos o no. No sé si el piloto sabía cómo utilizarlos o no. Es probable que no supiera. El vuelo salió en condiciones visuales de Nantes. Después esas condiciones se transformaron en condiciones meteorológicas, donde el piloto está volando en la nube. Y si el piloto no sabe volar por instrumentos y se mete en una nube es una condición de emergencia. Puede ser que el piloto se haya asustado. Es muy probable que haya acumulado algo de hielo.

-¿En el motor? ¿En las alas? ¿En dónde?

-El hielo se empieza a adherir en todo el fuselaje, en las alas, en la cola, en el timón. Las superficies aerodinámicas del avión, sobre todo las alas, a cierto punto, se deforman tanto que el avión pierde sustentación y deja de volar. Una forma de evitar eso, con un avión que no tiene sistemas de anti hielo, es salirse de la nube. En este caso pedir descenso es consistente con eso. Es lo que hizo el piloto con la torre en Guernsey. Porque al salir de la nube la temperatura estaba por arriba de cero. Entonces está en condiciones visuales y el hielo se derrite. Acá puede ser que haya sido hielo solamente. Pero lo más probable es que si esta persona no sabía volar por instrumentos, en mi opinión, es más posible una pérdida de control por desorientación espacial que otra cosa, o las dos combinadas.

-¿Y el ruido que él escuchaba? Porque los mensajes de WhatsApp de Emiliano hablan de un ruido.

-Podemos especular: puede ser que sí tenía un poco de hielo. Pero no lo he escuchado el ruido. Si esta persona no estaba calificada para volar por instrumentos, lo que nunca debió haber hecho es haberse metido en una nube. Debería haber volado a muy baja altura arriba del Canal de la Mancha. Con eso no hay hielo.

-Y seguía con el contacto visual sin riesgo.

-Sí, sin riesgo. Pero de vuelta estamos hablando de una operación amateur presentada como una operación comercial.

-Comenzó la investigación oficial subacuática que se extenderá por cuatro días. ¿Hay una chance de encontrar a esa gente con vida o es una ilusión de la familia? ¿Y qué chance hay de encontrar con esos elementos el avión en ese lapso?¿ Cómo va a ser la operación de rescate?

-La chance de encontrarlos con vida es bajísima. Más aún si no tenían una balsa, alguna forma de sobrevivir. Porque si esto hubiese sido en el mar Mediterráneo, en el verano o en el Caribe, tal vez... Pero con estas temperaturas y con ese mar, no sé cómo un ser humano puede sobrevivir. Aparentemente los dos asientos pertenecen al avión y habría también un trozo de ventanilla. Si los asientos aparecieron sueltos y son del avión, eso indica que el avión se rompió. Que no fue un amerizaje normal. Y si el avión se rompió eso indica que el avión impacta fuera de control. Lo que te indica también que probablemente sea un caso de desorientación espacial. El hielo es muy difícil de probar, porque el hielo se derrite. Los accidentes de hielo se sabe que son de hielo porque los pilotos indican que están con problema de hielo. Acá nunca se habló de hielo. Entonces es posible que haya un poco de los dos. Para mí la posibilidad de que estén con vida es ínfima. Sería maravilloso. Pero realmente no corresponde con la realidad. Y que encuentren el avión, creo que es posible: es un tema de presupuestos y paciencia. Lo que da una esperanza de que aparezca es que la superficie no es grande y la profundidad tampoco es muy grande. Creo que son 100 metros en la parte más onda.

-Dicen que son 200 metros y es una zona rocosa.

-Entonces para el sonar la parte más fácil de detectar va a ser el motor, que es un bloque metálico grande y pesado. Estas hablando de un motor que debe pesar por lo menos 200 o 300 kilos. Los sonares deberían detectar eso. Y si comparás eso con el avión de Air France, que se demoró dos años en encontrar en una zona enorme con profundidades de hasta 9 kilómetros. Acá con el presupuesto adecuado lo deberían poder encontrar.

-Lo van a buscar solamente cuatro días. ¿Es suficiente?

-Yo creo que si tienen un área muy definida y el avión está ahí lo encuentran. Si no lo encuentran en esa área es porque está en otro lugar. Pero si el avión está en esa área, entre el investigador privado que tiene un sistema bastante avanzado y el gobierno inglés -si el avión está ahí- lo van a encontrar.

-Alrededor de Guernsey y de Alderney, que es la isla que está enfrente a Guernsey, hay una corriente de marea alta y baja muy pero muy profunda ¿Eso puede influir en la búsqueda?

-Puede influir en las partes más livianas, que son más fáciles de mover. Pero un motor de entre 200 y 300 kilos no se va a mover. En muchos de estos casos, el fuselaje se rompe. Hubo casos de que cuando aparece el avión, aparecen los pasajeros y los pilotos amarrados a sus cinturones de seguridad. Es posible. Este punto es meramente especulativo. En el caso que hubiese un piloto calificado, con un avión equipado, con una balsa con unas condiciones de mar accesible, con una temperatura un poco más lógica, la esperanza de que estuviera en algún lado sería más grande. Pero pensá que es un área de bastante tráfico. Es el Canal de la Mancha, donde pasan montones de embarcaciones. Si ellos hubiesen tenido una forma de poder salir del avión, ya los deberían haber encontrado. Y sin balsa no pueden sobrevivir más de 30 minutos, por hipotermia y demás. Son condiciones espantosas.

-¿Qué significa cuando se habla de negligencia grave -esto en términos judiciales- en la legislación aeronáutica?

-La aviación en gran parte es un sistema de buena fe. Un sistema de confianza, sobre todo en la aviación privada, donde las cosas pueden no estar en regla y nadie se entera hasta que pasa algo malo. Si esto es realmente así, a lo mejor nos enteramos que la historia es otra. Pero toda la información que ha salido indica a un taxi aéreo que no era un taxi aéreo, que era una operación privada sin la seguridad que prevé la aviación comercial. Esto sería un cachetazo a los reguladores. Lo más probable es que los reguladores, cuando pasa algo así, lo usan como un ejemplo para que esto no pase nunca más. Entonces los reguladores van a empezar a investigar quién contrató el avión y cómo se hizo. Seguramente la gente que ha tenido negligencia aquí -sea Henderson o sea McKay u otro- admitirán culpa o van a decir que esto era algo donde no había dinero de por medio. Y si no había dinero de por medio es completamente legal, no hay ninguna ilegalidad. Pero es un poco difícil de creer que no haya dinero de por medio, cuando el señor Henderson llevaba y traía jugadores de fútbol como rutina. Y su negocio es transportar aviones.

(Fuente: Clarín)