Sesenta años
* Ariel Basteiro. A lo largo de la historia, Aerolíneas Argentinas (AR) estuvo atada a los vaivenes políticos y económicos del país y a la falta de un proyecto estratégico en el transporte y, en particular, en la aeronáutica. Aquello de que la culpa no es del chancho... es, en este caso, una verdad incuestionable.
A lo largo de la historia, Aerolíneas Argentinas (AR) estuvo atada a los vaivenes políticos y económicos del país y a la falta de un proyecto estratégico en el transporte y, en particular, en la aeronáutica. Aquello de que la culpa no es del chancho... es, en este caso, una verdad incuestionable.
Si bien los empresarios que manejaron AR son culpables de su destrucción en provecho de las sociedades controlantes (Iberia, American Airlines, la SEPI o Air Comet), la responsabilidad de los diferentes gobiernos, de facto o democráticos, en la entrega de la compañía es indelegable. Las dictaduras que se sucedieron a partir de 1955 impulsaron los procesos de entrega del patrimonio nacional.
Con la vuelta de la democracia, Rodolfo Terragno –ministro de Obras y Servicios Públicos de Raúl Alfonsín– pretendió sin éxito traspasar AR en forma directa a la empresa sueca SAS. Poco después, estos intentos se afianzaron y desembarcaron con fuerza cuando Carlos Menem profundizó las políticas neoliberales y los procesos de privatización.
Empecinados en hacer desaparecer al Estado como operador de servicios, no sólo privatizaron AR sino que le quitaron dos de sus actividades más rentables, la rampa y el free-shop, que en conjunto generaban una utilidad superior a los 40 millones de dólares.
Aquella escandalosa privatización permitió que Iberia –en su primer día al frente de la empresa– hipotecara toda la flota para conseguir créditos que jamás pagaría, y que terminó con todos los aviones en manos de los bancos. Durante esa gestión, Iberia vendió casi todos los bienes de la compañía. Aunque el gobierno de Menem fue el de mayor entrega y corrupción, el de la Alianza no se quedó atrás. Carlos Bastos, ministro de Infraestructura de De la Rúa y claro seguidor de Dromi, compartía con él la idea de que el Estado no tenía que involucrarse en prácticamente nada vinculado con las necesidades del país y sus habitantes.
Bastos recomendó a los funcionarios españoles que no buscaran en la Argentina administradores idóneos, que los encontraran en el exterior. Sumado a ello, los aliancistas promovían la política de cielos abiertos que implica entregar el mercado a los monopolios internacionales, desentendiéndose así del futuro de la empresa que en 2000 cumplía 50 años. Con la llegada de Roberto Lavagna a Economía, la relación con AR no mejoraría. En su estratégico ministerio no existía nadie con voluntad para involucrar al Estado con la administración de la compañía. Incluso hoy se escucha al ex ministro despotricar contra AR y pedir su privatización sin presentar una alternativa superadora, ni explicar cómo se resuelve el tema de la interconectividad o se implementa una buena administración. Recién en 2005, al darse las condiciones para que el Estado se comprometiera con AR, empezó a vislumbrarse un proyecto empresario y de política aerocomercial. Así, en sólo dos años de Aerolíneas como empresa estatal, se invirtió más que en las tres décadas previas, se recuperaron muchas oficinas distribuidas en el mundo, se pensó en nuevos hangares y simuladores. Aún falta, pero ahora hay un camino para andar o, mejor dicho, para volar.
Si bien los empresarios que manejaron AR son culpables de su destrucción en provecho de las sociedades controlantes (Iberia, American Airlines, la SEPI o Air Comet), la responsabilidad de los diferentes gobiernos, de facto o democráticos, en la entrega de la compañía es indelegable. Las dictaduras que se sucedieron a partir de 1955 impulsaron los procesos de entrega del patrimonio nacional.
Con la vuelta de la democracia, Rodolfo Terragno –ministro de Obras y Servicios Públicos de Raúl Alfonsín– pretendió sin éxito traspasar AR en forma directa a la empresa sueca SAS. Poco después, estos intentos se afianzaron y desembarcaron con fuerza cuando Carlos Menem profundizó las políticas neoliberales y los procesos de privatización.
Empecinados en hacer desaparecer al Estado como operador de servicios, no sólo privatizaron AR sino que le quitaron dos de sus actividades más rentables, la rampa y el free-shop, que en conjunto generaban una utilidad superior a los 40 millones de dólares.
Aquella escandalosa privatización permitió que Iberia –en su primer día al frente de la empresa– hipotecara toda la flota para conseguir créditos que jamás pagaría, y que terminó con todos los aviones en manos de los bancos. Durante esa gestión, Iberia vendió casi todos los bienes de la compañía. Aunque el gobierno de Menem fue el de mayor entrega y corrupción, el de la Alianza no se quedó atrás. Carlos Bastos, ministro de Infraestructura de De la Rúa y claro seguidor de Dromi, compartía con él la idea de que el Estado no tenía que involucrarse en prácticamente nada vinculado con las necesidades del país y sus habitantes.
Bastos recomendó a los funcionarios españoles que no buscaran en la Argentina administradores idóneos, que los encontraran en el exterior. Sumado a ello, los aliancistas promovían la política de cielos abiertos que implica entregar el mercado a los monopolios internacionales, desentendiéndose así del futuro de la empresa que en 2000 cumplía 50 años. Con la llegada de Roberto Lavagna a Economía, la relación con AR no mejoraría. En su estratégico ministerio no existía nadie con voluntad para involucrar al Estado con la administración de la compañía. Incluso hoy se escucha al ex ministro despotricar contra AR y pedir su privatización sin presentar una alternativa superadora, ni explicar cómo se resuelve el tema de la interconectividad o se implementa una buena administración. Recién en 2005, al darse las condiciones para que el Estado se comprometiera con AR, empezó a vislumbrarse un proyecto empresario y de política aerocomercial. Así, en sólo dos años de Aerolíneas como empresa estatal, se invirtió más que en las tres décadas previas, se recuperaron muchas oficinas distribuidas en el mundo, se pensó en nuevos hangares y simuladores. Aún falta, pero ahora hay un camino para andar o, mejor dicho, para volar.