Movilidad urbana

Los habitantes de Rosario y su conurbano están dando crecientes muestras de malestar, o cuanto menos insatisfacción, respecto de la movilidad urbana; es decir, respecto del modo en que se afronta y resuelve la necesidad de desplazamientos en el interior de este hecho urbano complejo. La congestión vehicular, la escasez de lugares para estacionar, la lentitud de los movimientos, cierto "salvajismo" que parece caracterizar el uso compartido de los espacios destinados al tránsito, son fuentes de quejas cada vez más frecuentes y más generalizadas.

 ¿Es posible hacer algo al respecto?; o, para plantearlo con mayor ecuanimidad y precisión, ¿es posible hacer algo más de lo que se ha estado haciendo?

La cuestión tiene ribetes complejos, y demanda un abordaje a la altura de esa complejidad; es decir, alejado de toda simplificación y de todo reduccionismo. Los aspectos que confluyen, determinando esa complejidad, son de orden cultural, institucional, económico y tecnológico. Sin embargo, la dificultad para afrontar una problemática de estas características no puede ser fuente de pasividad o resignación; al contrario, esa dificultad sólo debería aportar entusiasmo para la búsqueda de las soluciones. El esfuerzo habrá de valer la pena porque una mejora en la calidad de la movilidad urbana puede tener efectos positivos inmediatos en la equidad y en la eficiencia económica del sistema socio-urbano en cuestión; es decir, puede reequilibrar el derecho a la accesibilidad y puede potenciar la productividad.

La primera directriz para orientar esa búsqueda remitiría a la escala adecuada de intervención: la movilidad urbana debe ser diseñada, implementada y gestionada para la integralidad del fenómeno urbano en cuestión que, en este caso, es el Rosario metropolitano. Esta afirmación podría ser tachada de obvia; pero no hay dudas de que, más allá de ciertos planteos discursivos, es muy escaso lo que se ha avanzado concretamente en este sentido. Es preciso entender —no sólo en relación a la problemática de la movilidad- que el fenómeno urbano real, la Rosario efectivamente existente en el territorio —con sus relaciones funcionales, sociales, culturales, económicas, institucionales-, es la Rosario metropolitana, de límites relativamente inciertos, pero claramente mucho más amplios que los que definen al municipio de Rosario.

Una segunda directriz debería ser la siguiente: en relación a la movilidad de personas, es preciso desalentar el uso del automotor particular, mientras en paralelo se debe alentar el uso del medio masivo. También este enunciado puede resultar de cierta obviedad, al menos en ámbitos técnicos; pero es evidente que el planteo está lejos de contar con consenso social y, lo que es más grave, las políticas públicas no han actuado aún con la necesaria decisión y profundidad en este sentido. Las razones detrás de esta directriz son más que evidentes, y encuentran sostén en las "buenas prácticas" internacionales: a) la capacidad de absorción vehicular del espacio circulatorio urbano es limitada; b) el consumo energético per capita —y la contaminación atmosférica originada en los motores de combustión- crecen exponencialmente en la medida en que crece la participación del automotor particular en la movilidad general.

No hay dudas de que la invención del automotor y la extraordinaria difusión de su uso —a la sombra del desarrollo industrial, económico y cultural del siglo XX- implicaron una notable ampliación de los grados de libertad del ser humano para desplazarse: la "revolución del automóvil" constituyó una de las más significativas etapas del desarrollo tecnológico de la movilidad humana, que reconoce como etapas previas la invención de la rueda, la domesticación de ciertos animales para el transporte y la invención de la máquina de vapor. Todos estos logros mejoraron notablemente la capacidad humana para desplazarse, pero el automóvil lo hizo en un grado superlativo, dotando al ser humano que lo posee de una autonomía de movimientos imposible de imaginar con anterioridad.

Resulta inevitable vincular con esa conquista de autonomía la fascinación que el automóvil ha provocado desde siempre. Pero además, es claro que esta resonancia subjetiva se asocia íntimamente a un aporte objetivo al funcionamiento del sistema productivo, que con el automóvil potenció su desempeño. Sin embargo, es preciso relevar que en situaciones de saturación urbana el automóvil pierde gran parte de —cuando no toda- su contribución a la libertad de movimientos. Tal hecho constituye un límite importante a un ulterior desarrollo de este modo de movilidad en contextos urbanos densos. En definitiva, el automóvil particular está destinado a verse redimensionado en su rol urbano, especialmente en ciudades de cierto tamaño y cierta densidad —situación que ya se verifica, por cierto, en numerosas e importantes ciudades del mundo.

Los malestares que están provocando a diario las dificultades para desplazarse en la metrópolis rosarina sugieren que también para este complejo hecho urbano ha llegado la hora de dar señales firmes, enmarcadas en planes de mediano y largo plazo, en el sentido de desalentar la motorización individual mientras se potencian en paralelo los sistemas colectivos o masivos de movilidad.

Frente a la necesidad de dar pasos decididos en esa dirección, resulta aconsejable reparar en el enorme potencial del medio sobre rieles, el ferrocarril. ¿Cuáles son sus ventajas? El consumo energético por persona transportada es mucho más bajo. Al mismo tiempo, es evitable la emisión de gases de combustión en el contexto urbano, si la energía propulsora fuese la eléctrica, como debería ser; pero aún si la propulsión fuese a combustión, la emisión de gases per capita sería sensiblemente menor. En fin, el consumo de espacio que ocasiona este medio es mucho menor.

¿Es razonable imaginar un sistema de transporte urbano metropolitano sobre rieles para Rosario? Sin dudas se trata de una idea ambiciosa, pero realizable; una idea que demandará ingentes recursos técnicos, financieros, organizacionales y de gestión, pero que redundará en la mejora de la calidad de vida, la extensión del derecho a la accesibilidad y el incremento de la productividad.

El punto de partida debería ser la valorización, en esta perspectiva, de las instalaciones ferroviarias existentes en la región, que constituyen un "material" invalorable para la elaboración del proyecto. Nótese que el sistema urbano metropolitano rosarino se estructura en el territorio con una forma tentacular, precisamente debido a la capacidad organizadora del espacio de los tendidos infraestructurales (ferrocarriles y rutas, básicamente). De manera que cada uno de estos "tentáculos" —orientados al norte, al noroeste, al oeste, al suroeste y al sur- está "alimentado" por un tendido ferroviario, potencial soporte de un sistema para la movilidad masiva de personas en el respectivo cuadrante. La valorización de esas instalaciones con sus potencialidades permitiría, en lo inmediato, preservar ese verdadero patrimonio para su eventual reutilización con la finalidad señalada; y en lo mediato, elaborar un proyecto fuertemente arraigado en la realidad física y social de la región.

Rosario —la Rosario metropolitana- constituye una comunidad urbana con un fuerte protagonismo en el escenario nacional y un apreciable reconocimiento en el escenario internacional; un entramado productivo, institucional, cultural y social altamente diferenciado y sofisticado, con un presente ya valioso y un futuro aún más promisorio. Esta comunidad metropolitana puede —y debe- ser ambiciosa al imaginar y diseñar un sistema de movilidad eficiente, inclusivo e integrador: un Metro Rosario, que le permita dar un significativo salto de calidad en la resolución de las necesidades de desplazamientos de sus ciudadanos.

(*) Arquitecto y urbanista