La Soberanía Nacional viaja en buque

En fecha de su conmemoración, no hay mejor manera de hacer honor a la memoria del General Manuel Belgrano que reivindicar las enseñanzas que nos legó. Con la lucidez que lo caracterizaba, y el sentimiento patriótico que lo motivaba, siendo el padre de la Marina Mercante Argentina hace más de 200 años señaló: los recursos del estado productor quedan en manos del estado navegante. Esto es, ni más ni menos, resaltar la importancia estratégica que tiene el control de la logística de nuestro comercio exterior para el desarrollo productivo de la Patria. 

En oportuna causalidad, el día que recordamos a Belgrano, la Diputada Nacional Magdalena Sierra renovó el estado parlamentario a dos proyectos de ley para ser soberanos en nuestro comercio exterior. Iniciativas impulsados por Social 21. La Tendencia, desde los cuales monta el Plan Naval Argentino con el fin de desarrollar nuestra industria naval y construir los buques para conquistar la soberanía política de la Nación. Sumando, además, la propuesta de crear el Ministerio de Asuntos Navales y Marítimos de la Nación, menester en esta Argentina Marítima del Siglo XXI, que tiene el 63% de su superficie en los mares. 

El primero, Transporte por Agua con Reserva de Cargas (expediente 2965-D-2020), hace valer el derecho soberano de cada país a transportar la mitad de lo que entra y sale en buques propios. Derecho internacional emitido por el anterior GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), actual OMC (Organización Mundial de Comercio), que los gobiernos nacionales, del 90 para acá, despreciaron en pos del libre mercado y la globalización con desastrosos resultados. Es derecho y obligación a cumplir por la Argentina Marítima del Siglo XXI. 

La ausencia en el transporte del comercio exterior genera un egreso de 7.000 millones de dólares. De aplicarse la reserva de carga, se recuperaría el 50% de ese mercado, facturando los 3.500 millones de dólares que le corresponden a la Argentina en fletes de importación /exportación. Para dar cuenta de la magnitud del quebranto que ocasiona en la balanza comercial, el gasto por fletes se ubica segundo en el ranking de erogaciones detrás de las importaciones de automóviles y autopartes.

El segundo proyecto, Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (expediente 2966-D-2020), logra el autofinanciamiento de la construcción naval, como así también, la capacitación, actualización tecnológica, aumento de capacidad instalada y todo lo que sea menester. Con un impuesto del 2% al costo del flete (no al producto), se obtiene el capital necesario para invertir en la fabricación de buques en astilleros argentinos. Genera un justo equilibrio: socializa las ganancias de la actividad capital intensiva (navegación de ultramar) a la actividad mano de obra intensiva (industria naval). 

En la actualidad, la facturación del mercado de fletes argentino alcanza los U$S 7,000 millones anuales, por lo que el fondo recaudaría U$S 140 millones para el subsidio naval (40% del fondo) y al estabilizarse su funcionamiento, con un 60% restante en concepto de crédito, alcanza los U$S 350 millones anuales para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional. A valores de hoy, el fondo recaudaría el equivalente al precio promedio de 7 buques de gran porte cada año. 

Lejos de perder relevancia, atender la consigna de Belgrano, resulta de urgente actualidad. 

Mientras que se suceden los debates sobre el rol del Estado en la economía, por la intervención y proyecto de expropiación de Vicentín, el total de los fletes de ultramar, que transportan las mercaderías que compra y vende nuestro país, los realizan tripulaciones extranjeras y buques construidos en otros países. La realidad de la Argentina colonial de hoy, choca de frente con los ideales de nuestros próceres y nos deja expuestos a la voluntad política de multinacionales del transporte. 

El comercio exterior en manos extranjeras produce el mayor flagelo a la Argentina. Exportando materias primas para producir alimentos para más de 470 millones de personas, existe hambre y mala alimentación en un país de 45 millones de habitantes. El peor mal, siendo consciente de esta realidad, se produce porque importamos 60.000 millones de dólares de bienes manufacturados anualmente, acá, donde está todo por hacerse, y millones de argentinos sufren la falta de trabajo que les permita proyectar un futuro digno para ellos y sus familias.

Claro está que a esta situación no se llegó de un día para el otro, sino que es consecuencia de muchos años de indiferencia por el interés nacional y desamor por la Patria Argentina.

La destrucción de nuestra marina mercante, y la desregulación del comercio exterior en beneficio foráneo, comenzó con la promulgación de la actual Reserva de Cargas, ley de facto emitida por Lanusse 72 horas antes de abandonar el poder. Geopolítica imperial, con sus necesarios socios cipayos a cargo de los sucesivos gobiernos nacionales, que se profundizó en la liberal década del 90 con la desregulación total de la Reserva de Cargas bajo el Decreto 1772/91. 

Hasta ese momento, la Flota Mercante Argentina constaba de 152 buques por un total de 2.873.393 toneladas de porte bruto. Al 1 de enero de 1992, sólo quedaban bajo bandera argentina 82 buques por un total de 1.219.850 toneladas. Pero eso no fue lo peor, sino que esa nefasta tendencia siguió firme en los siguientes años y mandatos presidenciales. Diez años después, dejó una flota de solamente 19 barcos, por apenas 166.399 toneladas. 

De esta manera, cerraron todos los astilleros de mediano o gran porte (Astilleros Alianza, Astilleros Príncipe Menghi-Penco, Astilleros SANYM, Astilleros Mestrina, Astilleros Astarsa, Astilleros Corrientes, Astilleros Domecq García-hoy Alm. Storni-etc.). Sin embargo, hubo una excepción: los trabajadores del Astillero Río Santiago, creado por Perón para dar inicio a nuestra industria naval,resistieron y vencieron al proceso privatista. Cortando rutas, invadiendo instituciones oligárquicas (Sociedad Rural, Catedral de Buenos Aires, Bolsa de Comercio, Ministerio de Economía de Cavallo, Bolsa de Valores, Canal 13, Ministerio de Defensa de Camilión), se mantuvieron de pie, y no conformes con eso, dieron a luz a dichos proyectos de ley para defender su fuente de trabajo. 

La explosión industrial que generaría la ejecución del Plan Naval Argentino, con base en estos proyectos, no sólo llevaría al Astillero Río Santiago a hacer uso de la totalidad de su capacidad instalada (nueve mil trabajadores), sino que reactivaría los astilleros privados cerrados por la destrucción de la actividad y daría luz a otros, aún nonatos. Dado que la naval es madre de industrias, todo establecimiento calificado para fabricar navíos, o parte de ellos, queda de hecho capacitado para proveer otros bienes de capital que el país demande. Así, el desarrollo de proveedores inherente a los astilleros, beneficia a la industria en general. 

Recuperar la herramienta logística es fundamental para ejercer nuestra soberanía política. Esta, a su vez, es indispensable para emprender un proyecto de industrialización que nos permita alcanzar la independencia económica. La industrialización, el pleno desarrollo económico, es el único camino para lograr el pleno empleo y la justicia social. 

Abierto el debate y dispuestas las herramientas solo falta encausar la voluntad política. Conscientes de que hay un precio que pagar por ser libres y otro que pagar por ser esclavos, Social 21, La Tendencia no descansa y avanza en la lucha por la Liberación Nacional. Invitamos a todos honestos, patriotas y valientes a acompañar estos proyectos estratégicos para la Patria. 

Martín Ayerbe (Sec. Político Nacional), Bárbara Solernou (Sec. Política BsAs), Rodolfo Treber (Sec. Político CABA), Laura Barrionuevo (Presidenta), Agata Grinberg (Sec. General), David Cardante (Vicepdte.), Ángel Mauro (Prosec. Gral.).