El maquinista dijo que las fallas son usuales
Marcos Antonio Córdoba, el conductor del tren que chocó en Once, dijo ante la Justicia que las fallas en el Sarmiento son "algo que sucede".
"Es algo que sucede. A mí me ha pasado." Así respondió el conductor del tren accidentado hace doce días en Once cuando en Tribunales le preguntaron si eran comunes los problemas con los frenos u otras partes de la estructura de las formaciones, según informa el diario Clarín esta mañana.
Y ejemplificó: "La otra vez pasó que empezó a salir humo de la formación, detuve la formación y advertí que se estaba prendiendo fuego un motor. Ahí llevé el tren hasta Liniers y se canceló el servicio", declaró el maquinista Marcos Antonio Córdoba ante el juez Claudio Bonadío.
"En Caballito no avisé que el tren tenía frenos largos. Lo iba a reportar en Once. Lo hice para llevar a la gente a destino. A veces, si se suspende el servicio la gente se enoja . Y encima había mucha gente. Entonces decidí ir a destino", expresó Córdoba en su indagatoria. En ningún lugar de la indagatoria figura que haya avisado sus superiores y que éstos le hayan dicho "seguí, seguí", como trascendió en algunos medios.
"Yo venía con la formación llegando a la estación Caballito, hago uso del freno y noto que la formación tiene ‘frenos largos’ , lo cual implica que tarda mucho en frenar. Logro frenarla pasándome un poco y retrocedo un poco hacia atrás cuando la formación ya estaba detenida", narró Córdoba.
Cuando le preguntaron si es frecuente seguir viaje aún con "frenos largos", el maquinista dijo no recordar situaciones en las que él haya estado al mando aunque sí "por referencias de compañeros", aclaró. "Me han comentado que les sucedió", dijo sin más precisiones.
Córdoba aclaró, de todos modos, que aún con frenos largos, "el tren frena, con una mayor distancia que la normal" y destacó que, en cambio, en el accidente de Once, el tren "directamente no frenó" . Aseguró haber aplicado tres veces los frenos, el último de ellos el de emergencia, que debería detener el tren a los 200 metros de accionado.
"No recuerdo a qué distancia estaba del parachoques cuando accioné el freno de emergencia, pero sí que estaba ingresando en el andén". Como detalle, el maquinista aseguró que ese día no escuchó un "ruido" que "se oye cuando se aplica el freno común". Además, contó que comenzó a accionar los frenos a la altura de la "cabina B11", que se encuentra "entre 200 y 300 metros del parachoques".
Córdoba, de 25 años, destacó que alcanzó a observar, luego del choque, que los dos cilindros del paragolpes "se encontraban partidos". Y agregó: "Por lo que yo tenía entendido el parachoques es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente" , aseguró.
El mal funcionamiento del parachoques - responsabilidad también de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) , la concesionaria del ramal- ya había sido advertido por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en un informe entregado para la causa a las pocas horas del accidente.
La empresa ya había sido objeto la semana pasada también de un informe crítico de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la falta de mantenimiento y diversos incumplimientos en la prestación del servicio.
Y ejemplificó: "La otra vez pasó que empezó a salir humo de la formación, detuve la formación y advertí que se estaba prendiendo fuego un motor. Ahí llevé el tren hasta Liniers y se canceló el servicio", declaró el maquinista Marcos Antonio Córdoba ante el juez Claudio Bonadío.
"En Caballito no avisé que el tren tenía frenos largos. Lo iba a reportar en Once. Lo hice para llevar a la gente a destino. A veces, si se suspende el servicio la gente se enoja . Y encima había mucha gente. Entonces decidí ir a destino", expresó Córdoba en su indagatoria. En ningún lugar de la indagatoria figura que haya avisado sus superiores y que éstos le hayan dicho "seguí, seguí", como trascendió en algunos medios.
"Yo venía con la formación llegando a la estación Caballito, hago uso del freno y noto que la formación tiene ‘frenos largos’ , lo cual implica que tarda mucho en frenar. Logro frenarla pasándome un poco y retrocedo un poco hacia atrás cuando la formación ya estaba detenida", narró Córdoba.
Cuando le preguntaron si es frecuente seguir viaje aún con "frenos largos", el maquinista dijo no recordar situaciones en las que él haya estado al mando aunque sí "por referencias de compañeros", aclaró. "Me han comentado que les sucedió", dijo sin más precisiones.
Córdoba aclaró, de todos modos, que aún con frenos largos, "el tren frena, con una mayor distancia que la normal" y destacó que, en cambio, en el accidente de Once, el tren "directamente no frenó" . Aseguró haber aplicado tres veces los frenos, el último de ellos el de emergencia, que debería detener el tren a los 200 metros de accionado.
"No recuerdo a qué distancia estaba del parachoques cuando accioné el freno de emergencia, pero sí que estaba ingresando en el andén". Como detalle, el maquinista aseguró que ese día no escuchó un "ruido" que "se oye cuando se aplica el freno común". Además, contó que comenzó a accionar los frenos a la altura de la "cabina B11", que se encuentra "entre 200 y 300 metros del parachoques".
Córdoba, de 25 años, destacó que alcanzó a observar, luego del choque, que los dos cilindros del paragolpes "se encontraban partidos". Y agregó: "Por lo que yo tenía entendido el parachoques es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente" , aseguró.
El mal funcionamiento del parachoques - responsabilidad también de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) , la concesionaria del ramal- ya había sido advertido por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en un informe entregado para la causa a las pocas horas del accidente.
La empresa ya había sido objeto la semana pasada también de un informe crítico de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la falta de mantenimiento y diversos incumplimientos en la prestación del servicio.