Cómo salir, sin dañar, del subsidio al transporte

Por Lucio Castro y Paula Szenkman. El transporte es un bien necesario para garantizar el bienestar de las personas. Al ser el servicio suministrador de movilidad, es un insumo necesario para obtener otros beneficios sociales como educación, servicios de salud y oportunidades de empleo. Desde esa premisa, los subsidios al transporte ascendieron en 2010 a 13.000 millones de pesos, equivalentes al 1% del Producto Interno Bruto (PBI) y al 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. Además, los subsidios al sector aumentaron un 435% como porcentaje del PBI entre 2002 y 2010.

Un estudio reciente indica que los subsidios benefician en mayor medida a los usuarios de ingresos medios que a la población de menor ingreso.

Datos de la Secretaría de Transporte de la Nación revelan una fuerte concentración de ese beneficio en el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que integran la capital federal y el Conurbano bonaerense. De hecho, esta región concentró alrededor del 70% de los subsidios al sector acumulados entre 2002 y 2010. Y alrededor del 70% de los subsidios al transporte se dirigen al transporte automotor de pasajeros del AMBA. Esta fuerte concentración genera grandes desigualdades: mientras el gasto en subsidios al transporte supera los $500 por habitante en el AMBA, en algunas provincias del Noroeste argentino (NOA) fluctúa alrededor de los $100, en la provincia de Buenos Aires alcanza los $60 y en el resto de las provincias no supera los $50 en promedio.

DESIGUALDADES

Los subsidios benefician más, en consecuencia, a la población del AMBA que a las jurisdicciones de menor ingreso relativo, como las ubicadas en el NOA, aún cuando el gasto de los hogares en servicios de transporte en esa región es uno de los más elevados del país, junto con el del Gran Buenos Aires.

Un estudio reciente del Banco Mundial indica que los subsidios benefician en mayor medida a los usuarios de ingresos medios que a la población de menor ingreso, en particular en los trenes suburbanos y el subterráneo en el AMBA. La misma investigación sugiere que la filtración de la asignación a los sectores medios se acentuó entre 2002 y 2006. Para el subte, por ejemplo, mientras en 2002 la mitad más pobre de la población se apropiaba del 22% de los subsidios y la mitad más rica del 78%, en 2006 la distribución pasó al 10% y al 90%, respectivamente.

Por su parte, el transporte urbano de pasajeros muestra graves problemas de congestión en las principales ciudades del país, especialmente en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), donde una proporción muy alta de los viajes se realiza en automóvil particular. Varios factores interrelacionados contribuyeron con esta situación: la rápida expansión del área metropolitana hacia zonas periféricas de baja densidad de población, que favorecen el uso del automóvil particular como solución de movilidad, la creciente motorización y el mayor movimiento de cargas, propio del crecimiento de la economía en general y del consumo en particular.

La calidad del servicio de los sistemas de transporte público urbano en la RMBA disminuyó y contribuyó con el círculo vicioso que impulsa el crecimiento del uso del automóvil particular. En un contexto de demanda creciente, la congestión impactó negativamente sobre los servicios de autotransporte. No se realizaron inversiones de magnitud que permitan modernizar los servicios ferroviarios, ampliar su capacidad ni dar un salto de calidad.

MAS AUTOS, MENOS CALIDAD

En este contexto, es necesaria una estrategia cuidadosa y gradual de reducción y redireccionamiento de las asignaciones del gobierno nacional. Una opción posible se presenta con el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que, combinado con información de la seguridad social e ingresos, permitiría identificar a los usuarios que acceden a un programa de seguridad social o tienen escasos ingresos. Independientemente de la región geográfica donde éstos se encuentren, facilitaría focalizar el subsidio y asignar un costo inferior al de la tarifa plena que paga el resto de los usuarios.

Sin embargo, esta alternativa requeriría de un sistema integrado de información accesible a través de los puntos de carga de las tarjetas o bien de las lectoras de las de las unidades de transporte. Si bien el sistema SUBE registra grandes avances en los últimos meses, todavía no comprende a la red metropolitana de transporte de pasajeros en su totalidad.

EXPERIENCIAS Y ALTERNATIVAS

Dos experiencias regionales presentan otras alternativas. En Brasil, el "Vale Transporte", enfocado en los usuarios de menor ingreso relativo, generó un mercado secundario. Algunos receptores vendían los vales y usaban medios alternativos al transporte público. Como el 50% de los trabajadores de las grandes áreas metropolitanas de Brasil eran informales, no se beneficiaban de este sistema y el beneficio se filtraba hacia los sectores medios de la sociedad.

Por su parte, ante un fuerte aumento del boleto del transporte automotor de pasajeros, Chile implementó una suba del monto de las transferencias monetarias equivalente al incremento de la tarifa a través de los programas existentes de protección social, que benefició al 40% de los hogares chilenos.

Así, mientras el SUBE se presenta como una oportunidad de generar, en el mediano plazo, un sistema de transporte integrado e inteligente de transporte urbano de pasajeros, en el corto plazo no garantiza la focalización de los subsidios en quienes más lo necesitan. Por eso, en lo inmediato, una medida posible es subir las transferencias condicionadas con un incremento equivalente al monto del subsidio a través de los programas de protección social ya existentes.

(*) Director y coordinador respectivamente del Programa de Integración Global de CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento)